A múltheti platós kocsikat bemutató bejegyzésünkben összegyűjtöttünk néhány ritkaságnak számító, kevésbé közismert kisteherautót. Folytatva ezt a vonalat úgy határoztunk, hogy most olyan kisteherautóknak nézünk utána, amelyek hivatalosan nem léteznek, vagy csupán csak prototípus készült belőlük. Az összegyűjtött platós járgányok eredetileg mind luxusautókként jöttek a világra, azonban olyan vastag pénztárcájú gazdákhoz kerültek, akik némi átalakítások árán úgy döntöttek, urakhoz méltó módokon akarnak csomagokat szállítani.

BMW E30 Pickup Truck

Ki ne ismerné a BMW E30-as kódjelű 3-as sorozatát? Az autót, amely legendává emelte a BMW-t a sportszedánok világában, és máig a valaha gyártott egyik legnépszerűbb modell. Azt viszont már kevesebben tudják, hogy 1986-ban a BMW megpróbálkozott egy M3 hajtotta E30-as platós kocsival…

Némi kutakodás után kiderült, hogy a BMW Motorsport úgy gondolta, hogy az M3-as egy kiváló alkatrésszállító lehetne az M-es divízió gyártelepén belül. A prototípus alapját egy kabrió E30-as adta, amelyet végül pickup-pá alakítottak. Az azt követő 26 évben a BMW M-es divíziója gyakran alkalmazta az autót az említett célra, majd 2012-ben nyugdíjazta az igen egyedi kisteherautót.

A motorháztető alatt egy 192 lóerős kétliteres motor volt, mígnem később megkapta az M3-asokban használt S14-es, négyhengeres motort. Ugyan E30-as pickup-ból mindössze egyetlen prototípus készült, sokakat inspirált arra, hogy megépítsék saját verziójukat…

Forrás: https://www.roadandtrack.com/car-culture/classic-cars/news/a30952/bmw-secret-e30-m3-pickup-truck/

Mercedes S-osztály Pickup Truck

A W126-os kódjelű S Merci a ’80-as évek egyik legikonikusabb luxusautója. Államfők, iparmágnások és üzletemberek kedvelt választása volt. Markáns, tekintélyt parancsoló megjelenése igazi csúcsragadozó benyomását keltette. A képeken látható példány egy 420SEL szedánként kezdte pályáját 1988-ban, majd később a floridai German Motorcars pickup-pá konvertálta.

A konverzió célja eredetileg az volt, hogy az ízig-vérig európai autót egy amerikai kisteherautó képére formálják. Az átalakítás során egy az egyben kivágták a hátsó utasteret a tetővel és az ajtókkal együtt, majd egy kézzel összerakott platót illesztettek ezek helyére. A nem éppen szokványos Merci kapott egy csinos, kék-ezüst kombinációs festést is. Belül nem sok minden változott, a műszerfal és az elülső ülések eredetiek. A pickup-ot egy 4.2 literes V8-as motor hajtja, amely 230 lóerőt tud. A sebességváltó egy 4 sebességes automata, az autó pedig hátsókerék hajtású.

Forrás: https://mercedesblog.com/we-already-got-a-mercedes-benz-pickup-truck-the-s-class-pickup-truck/

Rolls-Royce Silver Shadow Pickup Truck

Tweed zakó, esős idő, autózgatás az angliai tájakon. Leparkolunk kastélyunk bejárata előtt, a komornyik pedig esernyőt tartva rohan felénk, hogy kinyissa nekünk az ajtót. Kastélyunkba toppanva pedig töltünk egy pohárka Brandy-t, begyújtunk a kandallóba, majd a bársonnyal borított karosszékünkben hátra dőlve, amely felett ékes nemesi címünk díszeleg a falon, olvasgatni kezdjük Charles Dickens egyik művét. Igen. Felsoroltam körülbelül minden sztereotípiát, amely egy Rolls-Royce Silver Shadow nevének hallatán eszünkbe juthat.

Na de mi van akkor, ha Lord-ság ide vagy oda, szükségünk van egy szállításra alkalmas autóra anélkül, hogy le kéne adni a presztízsünkből? Hát alakíttassuk át kedvenc Silver Shadow-nkat egy platós kocsivá! A képen látható példányról keveset lehet tudni, pusztán annyit, hogy 1969-es évjáratú és eredetileg Kaliforniában kezdte pályafutását, majd 2005-ben Hollandiába került.

Forrás: http://www.rrsilvershadow.com/EGall/ERRPic1969SRX6733.htm

1976 Cadillac Mirage

A képeken látható Caddy eredetileg egy 1976-os Coupe De Ville-ként gördült le a detroit-i gyártósorról. A Mirage koncepciót egy Gene Winfield nevű formatervező ötlötte ki, aki kétszáz De Ville-t konvertált át. A gépháztető alatt egy TH400-as háromsebességes automataváltós motor lapul.

Elölről nézve elmenne akár elnöki limuzinnak is, hátulról azonban egy teljes értékű platóval büszkélkedhet a járgány. A plató 121x 243 centis és teljesen jól funkcionál. Egy De Ville átalakítása akkoriban 9000 dollárba fájt, tehát nagyon a zsebébe kellett nyúlnia annak, aki egy Cadillac pickup-ot szeretett volna a garázsába. Mivel rendkívül ritka darab, nem nagyon valószínű, hogy egyhamar mellénk parkolna egy ilyen valamelyik hipermarket parkolójában, vagy éppen egy ilyenne hoznák házhoz a rendelt bútorainkat.

Forrás: https://bringatrailer.com/listing/1976-cadillac-mirage-coupe-de-ville-based-truck-conversion/

1995 Lincoln Ranchero Town Truck

A Cadillac-hez hasonlóan a Lincoln is egy felsőkategóriás amerikai luxusmárka. Anno a Town Car volt a brand zászlóshajója, amelyre a képen látható platós kocsi is alapult. Ez egykori Town Car-t egy a Ford Ranchero-ra hajazó pickup-pá konvertálták és rásütötték a Town Truck nevet.

Alapvetően nem néz ki különösebben rosszul, azonban oldalnézetből elképesztően hosszúnak tűnik. Sokkal hosszabbnak, mint egy gyári Town Car.

Forrás: http://www.dailyturismo.com/2015/09/loony-labor-day-1995-lincoln-ranchero.html

Lexus LS400 Pickup Truck

Vagy nevezhetjük egyszerűen Lexaminonak, ha már úgyis a méltán híres Chevy El Camino pickup-ra próbál hajazni. Tény és való, hogy egy igen furcsa kisteherautót láthatunk a képeken… A ’80-as évek végén a Toyota a Lexus almárkát létrehozva robbant be a luxuskategóriába az LS400-zal. Az LS400 kétséget kizáróan az egyik legikonikusabb és legjobban sikerült luxuskocsi, amit valaha gyártottak. Megtalálható benne a kor szinte minden extrája és technológiai fejlettsége simán felvette a versenyt a német riválisokkal.

De vajon melyik LS400-ason dolgozó mérnök gondolta volna, hogy a művéből valaki egy platós kocsit csinál majd? Naná, hogy only in America!

Mindenképp érdekes installáció ez az LS400 pickup, azonban túl sok gyakorlati haszna nincsen, ugyanis a hátsó plató egy tömör üvegszálas karosszériaelem, pakolásra alkalmatlan.

Forrás: https://nationalspeedinc.com/the-lexamino-lexus-ls400-pickup-truck/

Porsche 928 Sports Pickup Truck. Hat kerékkel.

Az egyediség egy olyan kifejezés, amivel igen sokat dobálózunk mostanában. Legyen szó divatról, lakberendezésről, bármiről. De egy 928-as Porsche, amiből mindössze 2600 példány készült összesen, nagyon egyedi dolog tud lenni, amikor pickup kivitelben hív minket gyorsulásra a pirosnál álldogálva…

Miután a vállalkozó szellemű tulajdonos szó szerint lecsapta a valamikori 928-as farát, megtoldotta egy platóval, majd lefedte egy galvanizált, rozsdamentes acéllemezzel. Praktikusnak semmikép sem praktikus, de hát ilyen egy „csináld magad” beállítottságú német karosszérialakatos...

A 928-as eredetileg 5,4 literes V8-as motorral készült, azonban kedvenc német szerelőnk ezt egy 6,1-esre cserélte, mert hogy kicsire nem adunk. A hatkerekes Porsche csodával határos módon átment a műszakin, miután a Porsche vállalat is közbenjárt és áldását adta a projektre.

Forrás: https://www.autoevolution.com/news/6-wheeled-porsche-928-sports-pickup-truck-is-unique-video-93754.html

Ferrari 412 Pickup Truck

Az megvan, amikor beállít a szobafestő és egy Ferrari platójáról szedi le a létrát? Londonban még mindig szabadon járkál egy illető, aki úgy gondolta, csinál egy Ferrari El Camino-t.

Az olasz szépséget nem gyötörték agyon, csak mindössze lekaptak pár centit a tetőből, majd vájtak rá egy a luxus yachtokra emlékeztető, fapadlós rakteret. Emellett a felfüggesztésen is tuningoltak egy keveset a nagyobb teherbírás érdekében, elvégre mi másra való egy Ferrari, nem?

Ha ez még nem lenne elég, a motorháztető is kapott egy hot rod-okra emlékeztető duplacsöves légsűrítőt, illetve gombnyomással állítható a kipufogó morajlásának ereje. Elvégre mégsem mindegy, hogy hot rod parádén vagyunk, vagy London utcáin kocsikázunk egy szürke, őszi napon.

Forrás: https://jalopnik.com/the-worlds-one-only-ferrari-pickup-truck-is-really-qu-1580580991

 A fentiekből jól látszik, vannak igen vállalkozó szellemű autósok, akik nagyon érdekes módokon képesek megtalálni a luxusautók és a kisteherautók keresztmetszetét. Minden szempontból érdekesek, az autósvilág pedig egy tipikusan olyan hely, ahol szinte csak a képzelet szabhat határt az egyedibbnél egyedibb daraboknak.

A közösségi gazdálkodás mondhatni virágkorát éli. Az okoseszközök és a szélessávú internet egyre látványosabb elterjedésével teret kaptak különféle közösségen alapuló szolgáltatások, amelyek alapjaiban formálták, illetve formálják újra mind a mai napig az olyan szolgáltatásnyújtásokat, mint például a közlekedés, lakhatás, étkezés vagy épp a csomagszállítás. Azonban mégis sokan ódzkodnak még mindig ezektől a szolgáltatásoktól. Legújabb blogbejegyzésünk során szeretnénk eloszlatni az ezekkel kapcsolatos tévhiteket.

Nem is olyan régen még teljesen egyértelmű volt, hogy beülünk egy taxiba. Kiveszünk egy szállodai szobát. Elmegyünk egy étterembe. Vagy feladunk egy csomagot a postán. A közösségi szolgáltatások térnyerésével azonban egy valódi paradigma váltásnak lehettünk tanúi a fent említetteket kapcsán. Ma már viszonylag természetesnek számít, hogy bárkiből lehet sofőr/ futár vagy, hogy kiadjuk felesleges kanapénkat egy átutazónak néhány éjszaka erejéig. Ráadásul mindezt úgy, hogy még pénzt is kereshetünk vele.

Az ilyen jellegű közösségi szolgáltatások és a hozzájuk kapcsolódó üzleti modell nagyban épít a közösség erejére és az egymásba vetett bizalomra. A Z generáció képviselői már egy olyan világban és információtechnológiai környezetben szocializálódtak, ahol a közösségi háló teljesen átsző szinte mindent. Azonban az idősebbek számára, akiket nevezhetünk akár digitális bevándorlóknak is, már kicsit mást jelentenek ezek a dolgok. Nagyon sokan vannak közülük, akik a hagyományos megoldások mellett kitartva csak legyintenek az efféle újdonságokra, vagy csak az ismerethiányból kifolyólag bizalmatlanok az új technológiákkal kapcsolatban. Nézzük csak ezeket az aggályokat.

1. Aggály: A közösségi gazdálkodás trendje pusztán az osztozkodásról szól

Ha nagyon le akarnánk egyszerűsíteni a dolgot, a közösségi gazdálkodás modellje gyakorlatilag az ősrégi barterezés, vagyis a közvetlen árucserén történő kereskedelem alapkoncepciójára épít. Az említett paradigma váltás abban keresendő, ahogyan ma vagyontárgyainkhoz viszonyulunk. Te például el tudnád képzelni, hogy a nagyszüleid beleegyezzenek abba, hogy egy „kiképzetlen” sofőr által vezetett, jelöletlen civil kocsi vegye fel őket a vonatállomásról, aztán kitegye őket egy vadidegen otthonánál? A nézőpontváltás, amely szerint egymáshoz és a tárgyainkhoz viszonyulunk, sok üzleti tevékenységnek nyitott új kapukat. Ezek a pszichológiai változások kritikus jelenségűek a közösségi gazdálkodás sikerének szempontjából.

A modern közösségi gazdálkodás célja tehát, hogy kiaknázzuk a kihasználatlan erőforrásokban rejlő lehetőségeket a fenntarthatóság érdekében. Van egy felesleges szobád? Add ki pár napra egy turistának! Amúgy is úton vagy és van még szabad hely a kocsidban? Miért nem viszel el magaddal valakit, aki szintén a Te irányodba tart, vagy szállítasz le egy csomagot, aminek a felvételi és leadási helye is pont belesik az útvonaladba! Mindezen szolgáltatásokért persze anyagi kompenzáció is jár, tehát visszatérünk a már említett barterezés modelljéhez.

2. Aggály: A közösségi gazdálkodás egy újabb tőzsdei buborék, ami idővel kipukkad és további munkanélküliséghez fog vezetni

Amellett, hogy a New York-i tőzsdén bejegyzett közösségi szolgáltatások igen sokat érnek, nem csak anyagilag, hanem társadalmilag is komoly értéket teremtenek. A közösségi gazdálkodás világszerte milliók számára kínál rugalmas munkalehetőséget. A dolog szépsége pedig, hogy a szükséges erőforrások birtokában bárki beszállhat. Kezdve az egész napos billentyűzetpüffölés után kocsikázással lazítani vágyó irodai alkalmazottól a háztartásbéli szülőkön át egészen a diákmunkát kereső fiatalokig. Bárki fuvarozhat és bárki bérbe adhatja az üres kanapéját. Itt mindenki a saját főnöke lehet és saját maga szabhatja meg a feltételeket. Egy közösségi futár például maga adhatja meg, hogy milyen útvonalakon ingázik és határozhatja meg a tarifáit. 

3. Aggály: Mi garantálja, hogy nem keletkezik kár a tulajdonomban?

Sokakat tölt el aggodalommal, hogy rábízzák vagyontárgyaikat egy idegenre. Ez valahol egy teljesen jogos első reakció. A közösségi gazdálkodás esetében azonban egy érdekes pszichológiai jelenség mutatkozott meg azok körében, akik aktívan nyújtanak szolgáltatásokat ilyen téren. A közösségi gazdálkodásban résztvevők közvetlen kapcsolatban vannak egymással, ilyen formában teljesen más a helyzet, mintha például egy csomagfeladás esetében egy futárszolgálat ügyfélközpontjával levelezgetnénk. Aki közösségi szolgáltatást nyúj, azt jellemzően nem csak a pénzszerzés motiválja, hanem a „jótett” is. Egy közösségi futár például pontrendszer szerint értékelhető a szolgáltatásának minősége alapján, ebből kifolyólag az ő érdeke is, hogy akinek szállít, az elégedett legyen vele. Ugyancsak érdekes pszichológiai jelenség, hogy amikor az emberek személyesen bartereznek egymással, sokkal közvetlenebbek, közlékenyebbek. Ez a tény még tovább erősíti azt, hogy a közösségi szolgáltatásokat igenis a közösségi erő kovácsolja össze, a közvetlen kapcsolat pedig jobb attitűdöt eredményezhet mindkét fél részéről.

4. Aggály: Hogyan működik ilyenkor az adózás?

Szerencsére nem kell minden apró bevétel után személyi jövedelemadót fizetni. A törvény szerint csak akkor kell egy tevékenység után adózni, ha az abból származó éves szintű bevétel meghaladja a 600 ezer forintot. Telekocsizás vagy közösségi futárkodás esetében arra kell figyelni, hogy a bevétel ne legyen több az utasra eső költségnél, valamint a tevékenység ne legyen üzletszerű. Ezesetben a sofőrt nem terheli adókötelesség. Tehát aki nem profitszerzés céljából és nem üzleti jelleggel fuvaroz, az nem kényszerül SZJA fizetésre. Azonban, ha valaki megélhetési célból végez egy tevékenységet és a költségcsökkentés helyett profitot szeretne termelni, az adószám birtokában egyéni vállalkozóként végezheti a személy- illetve csomagszállítást. Kiváló példa erre a 2013. óta érvényben lévő KATA adózás is, amely a kisadózó vállalkozásokra vonatkozik. Ez azok számára kedvező, akik többféle más adónem bevallási és befizetési kötelezettséget teljesítenek. Ilyenkor egy havi fix összegű, előre pontosan tervezhető adóval és adminisztrációval kell kalkulálni.

5. Aggály: A közösségi gazdálkodás a kapitalizmus antitézise

Igen, ez a pont joggal tűnhet elsőre egy kicsit elvontnak, filozófiainak. De gondoljuk csak végig. A közösségi gazdálkodásra sokan tekintenek úgy, mint egy utópisztikus alternatívára a kapitalizmus helyett. Alapjaiban véve a kapitalizmus is a vagyontárgyakból eredő haszonszerzésen alapszik, azonban a közösségi gazdálkodás pont, hogy a felesleges pazarlást és fogyasztást hivatott csökkenteni. Világszerte rengeteg kihasználatlan ház, autó és egyéb erőforrás hever szerteszét. A közösségi gazdálkodás pedig a fenntarthatóság szellemében lehetőséget nyújt az vagyontárgyakban rejlő kapacitások hasznosítására. Élt valamikor egy osztrák közgazdász Joseph Schumpeter, aki megalkotta a "Kreatív pusztulás" elméletét. Ennek az elméletnek az volt az alaptézise, hogy ha be szeretnénk vezetni egy új értéket, akkor annak felül kell írnia egy régit. Mikor az Uber-t bevezették San Francisco-ban, 65%-kal csökkent a hagyományos taxik forgalma. Vagyis berobbant egy új érték. Tehát a közösségi gazdálkodás alapjaiban tekintve a kapitalizmusra épít, ugyanakkor érdekes kettősséget alkotva mégis a pazarlás visszaszorítására sarkall.

Forrás: http://www.blog.urbact.eu/2014/05/the-sharing-economy-whats-in-it-for-cities/

Összességében elmondható, hogy az újdonság hatásának erejéből és a generációs különbségekből kifolyólag sokan tartanak még a közösségi gazdálkodásban való aktív részvételtől, azonban egyre többen látják meg a benne rejlő lehetőségeket. Kezdetét vette egy olyan átállási folyamat, amelynek hatására idővel eloszlanak majd a kételyek és megmutatkozik majd a közösségbe vetett bizalom. A közösségi gazdálkodás még csak most kezd igazán felpörögni, nem véletlenül jelenik meg a modellje egyre több szolgáltatási ágazatban.

A külföldi vállalatok magyar piacra való betörésével alaposan átalakultak a hazai foglalkoztatottsági statisztikák. Különböző gócpontok jöttek létre országszerte, amelyek területenként tömörítették össze a hazai dolgozók egy részét. A magyar külügyminiszter július végén tett bejelentésével, mely szerint Debrecenben készül egymilliárd eurós beruházásra BMW, újabb átalakulásra lehet számítani.

Forrás: http://www.haon.hu/bmw-gyar-nemet-ceg-debrecen-idealis-helyszin/3937379

A BMW-vel együtt kereken öt autóipari óriás lesz jelen Magyarországon. Az eddig jelenlévő autómárkák közül az esztergomi székhelyű Suzuki és a szentgotthárdi Opel vannak Magyarországon a legrégebb óta, mind a ketten 1991-ben alapították meg hazai üzemeiket. 1993-ban az Audi is belépett a magyar piacra Győrben létesített gyártósoraival, majd 2010-ben a Mercedes-Benz is alapított Kecskeméten egy telephelyet. Utóbbi pedig idén májusban bejelentette, hogy 2020-ra nyitna egy újabb hazai üzemet, amely a tervek szerint 2500 embernek adna majd munkát. Ehhez még hozzájárul az is, hogy 2018. szeptemberében nyitja meg kapiut a Mercedes-Benz Akadémia, ahol 250 ember kezdheti meg majd a tanulmányait.

Forrás: https://autopro.hu/gyartok/Egymuszakos-munkarend-a-Magyar-Suzuki-Zrt-nel/4341/

Az említett négy piaci szereplő eddig összesen körülbelül 18500 főt foglalkoztat, a BMW ezer fővel tervezett indulása pedig mindenképp növelni fogja majd ezt a számot. A tervek alapján a gyár Kismacs és Nagymacs mellett fog felépülni, az infrastruktúráért pedig Debrecen város felel majd. A munkaerő pedig nagyrészt a gyár területéről, valamint Debrecen vonzáskörzetéből kerül majd ki. Azzal együtt valószínűsíthető, hogy érkeznek majd dolgozók az ország többi régióiból is.

A fenti számok jól mutatják, hogy egy gyárnál való elhelyezkedés nagyon sokak életére van hatással. Arról nem is beszélve, hogy ha egy város vagy bármilyen település közelébe egy újonnan létesült üzem épül, alapjaiban változnak meg a környékbéliek hétköznapjai. A BMW Debrecenben épülő gyára 400 hektáron fog elterülni, tehát a változás minden környéken lakó számára érezhetővé válik majd akár az infrastruktúra, akár a környezet, közlekedés vagy az ingatlanárak szempontjából.

A BMW gyár bejelentésének azonban nem mindenki örült. Volt, aki a hamarosan beépítésre kerülő termőföldet sajnálta, egyesek pedig az infrastruktúrát és a közlekedés logisztikáját vitatták. A környező utakon várhatóan egyre nagyobb lesz az ingázás, amelyből adóan a gépjárműforgalom is növekedni fog. Az ingázók számára előnyös lehet, hogy ha kihasználják a közösségi autózásra épülő telekocsis szolgáltatásokat vagy például a Futárom.com csomagküldő hálózatot. A legtöbb telekocsis szolgáltatás esetében az utasszállítás, a Futárom esetében pedig a közösségi futárkodásé a főszerep, tehát létezik hatékony és egyszerű megoldás a munkába járásra, a költöztetésre vagy akár az ételhordásra is. A közösségi autózás olyan pozitívumokkal járhat még, mint az egy főre jutó költségek csökkenése, a csekélyebb forgalom, illetve a kevesebb széndioxid-kibocsátás. Az ilyeneknél például külön előny, hogy még plusz pénzkereseti lehetőséget is tartogatnak, tehát alaposan csökkenhetnek az útiköltségek egy rendszeresen ingázó autós esetében. Tehát a közlekedéssel és szállítással kapcsolatos aggályokra szerencsére léteznek megoldások.

 A KSH adatai szerint a 2017-es évben nyolcezer milliárd feletti termelési értéket állított elő a magyar autóipar, nem véletlenül nevezik ezt a szektort a hazai gazdaság zászlóshajójának. A BMW magyarországi színre lépésével az előrejelzések szerint továbbra is növekedhet ez az arány. A termelés megkezdésének idejéről egyelőre nincsen konkrét információ, de a várakozások szerint 2019 második felében a BMW megkezdi a munkaerő toborzást.

Összességében elmondható, hogy a BMW a technológiai ökoszisztéma létrehozásának szándékából kifolyólag döntött Magyarország mellett. A Debreceni Egyetemből adódó fejlett technológiai és tudományos élet mindenképp előnynek tekinthető egy BMW kaliberű innovatív vállalat szempontjából.

A legutóbbi blogbejegyzésünk során, amelyben a Volkswagen Bogár fejlődéstörténetét mutattuk be, egy kicsit elmélyedtünk a négykerekűek világában. Mivel nagyon sokan vagyunk, akik élünk-halunk az autókért, úgy gondoltuk, kicsit mélyebbre ásunk ebben a témában. Mai bejegyzésünkben összegyűjtöttünk nyolc darab olyan szállításra használt platós kocsit, amelyek ma már igazi klasszikusokként ismertek, valamint az olyan közismert pickup-ok árnyékában, mint például a ’40-es Ford Series 1 és társai, valódi ritkaságoknak számítanak.

1937-1939 Studebaker Coupe Express J5

Forrás: https://www.conceptcarz.com/s22977/studebaker-j5-express.aspx

A Studebaker 1914 és 1964 között gyártott közúti gépjárműveket, azt megelőzően a lovaskocsik világában számítottak igazi fogalomnak. Az egyik legkülönlegesebb platós kocsijuk a J5 Coupe Express modell, amely tökéletes art-deco stílusú vonásaival az egyik legkülönlegesebb Studebaker kisteherautó. Az Express J5 igen kevés darabszámban kelt el, ugyanis abban az időben megannyi Ford és Chevy teherautó volt jelen a piacon, amelyek akár 15%-al is olcsóbbak voltak a Studebaker-nél. Az Express J5 ma már ritkaság számba megy, és a dizájnt érintő érdemei mellett még olyan akkoriban előremutató újdonságai is voltak, mint például a klíma és a gyorsító áttételes sebességváltó. További érdekesség, hogy az első-hátsó sárvédők felcserélhetők egymással!

1937-1942 Willys

Forrás: https://www.hemmings.com/blog/2011/09/02/hemmings-find-of-the-day-1938-willys-pickup/

Amikor a legtöbben meghalljuk azt, hogy Willys vagy Willys-Overland, egyből eszünkbe juthat az amerikai hadseregben használt Jeep Willys, amelyet 1946 és '65 között gyártottak. Amikor a háború véget ért, nagyon sok katona tért vissza az otthonába, hogy aztán nyugodt, hétköznapi éltet élhessen. A Willys egy zseniális marketinges manőverrel próbálta a hazatérő katonákkal a civil életben is folytatni a megkezdett kapcsolatát, ezért piacra dobtak a számukra különféle kombikat, pickup-okat, sőt, még egy Jeepster néven elhíresült kabriót is! Azonban nem sokan ismerik ezt az aranyos kisteherautót. Készült belőle szedán, kombi és kupé változat is, de a platós modellé volt a főszerep. Az utastér nagyon szűkös volt, illetve híján volt bármiféle extrának vagy flancnak. A Willys célja ezzel a modellel nem volt más, mint a csődbejutásukat követő újraszerveződés idején a piacon maradni. Ezért előálltak egy nagyon olcsó kisteherautóval, amely 589 dollárról, vagyis mai árfolyamon számítva 2,7 millió forintról indult. A ’37-es és ’38-as modellek teljesen egyformák voltak, azonban a ’39-es változat kapott egy cápaorrot, amelyet ’41-ben ismét frissítettek. Mind közül a ’40-es modell a legnépszerűbb.

1956-1957 Willys FC-150

Forrás: http://www.autogaleria.hu/index.php?s=tgal&tid=7180&marka=willys

Ha egy ilyen listát állít össze az ember, akkor muszáj, hogy megemlítsük ezt a kis furcsaságot, az 1956-ban bemutatott Willys FC-150-et. Ebben az időben a Willys már viszonylag stabil lábakon állt, azonban az autóik formatervei nagyon a ’40-es éveket idézték. Ezért a gyár megbízta az akkor nagyon felkapott formatervezőt, Brooks Stevens-t, aki megalkotta az FC-150-et. Az inspirációt a nagyobb kabinnal ellátott kamionok jelentették a számára, ezt pedig sikeresen átültette az FC-150 dizájnjába. Nem kizárt, hogy ennek a kisteherautónak köszönhetjük, hogy a mai kamionok és furgonok elnyerték mai formájukat.

1937-1947 Hudson Big Boy C28

Forrás: https://bringatrailer.com/2013/10/17/1946-hudson-c28-34-ton-pick-up/

A korai Hudson teherautókat kereskedések, tűzoltóságok és mentőállomások használták. A Hudson ’39-ben adta a fejét arra, hogy nagytételben gyártson civil teherautókat. A C28-as modellre gyakran utalnak úgy is, mint „Big Boy”, ezért pedig jelentős súlytömege és az akkor hatalmasnak számító tengelytávja a felelős. Mivel a kisteherautók piaca igen telített volt már a konkurensektől, a Hudson egy teljesen másik irányból fogta meg a pickup-ok iparát. Előhozakodtak egy „úriemberes” pickup-pal, amit a Hudson Commodore szedán alapjaira építettek. Nem csak extrákban bővelkedtek, hanem technológiailag is előremutatóak voltak. Sorhatos motor, kormányváltó, független elülső felfüggesztés és még egy csomó finomság.

1957-1959 Dodge Sweptside

Forrás: https://bringatrailer.com/2013/10/17/1946-hudson-c28-34-ton-pick-up/

Szegény olyan kis csúnya, hogy valahol már szép is… A Dodge a Chevy Cameo-ra és a Ford Ranchero-ra válaszul hozta kis a Sweptside-ot. Annak idején a Dodge-nak volt egy külön divíziója, amely flottajárműveket gyártott. A csapat kapott egy megbízást, hogy rövid időn belül álljon elő egy nagytételben gyártható kisteherautóval, ezért különböző modellek alkatrészeiből összelegózták a Sweptside-ot, amit ’57-ben piacra is dobtak. Az autó nem volt kelendő, összesen 1200 darab készült belőle. Azonban extrákat illetően jól el volt látva a kis csúfság: V8-as motor, automata sebességváltó, minőségi kárpitozás, kétszínű festés és még sorolhatnánk. Mostanra viszont csekély példányszáma miatt sok gyűjtő kedvencévé vált.

1949-1951 Tempo Matador

Forrás: http://www.oldbug.com/tempo.htm

Egy kicsit…. Érdekes, nem…? Szerintem is. A kis Matador-okat Hamburgban gyártották 1949 és ’51 között. A motor 25 lóerős volt és a Volkswagen gyártotta, a kis lőerő ellenére meglepően nagy teherbírású volt. Sajnos a VW úgy döntött, hogy a saját projektjeibe invesztál inkább tőkét és erőforrást, úgyhogy felhagytak a Tempo-ba szánt motorok gyártásával. A Tempo-t ezért alapjaitól kezdve tervezték újra és megkapta az Austin motorját. Ugyancsak 1200 példány készült a Tempo-ból. Valami csodánál fogva Uruguay-ban óriási siker lett a kis csúfság, több rajongói tábora is van ott.

1952-es Mercedes-Benz 170

Forrás: https://rmsothebys.com/en/auctions/lf13/auction/lots/r251-1952-mercedes-benz-170-da-pick-up

A II. világháború végén a Mercedes küszködött a termelés újraindításával. Gyárainak jelentős részét lebombázták, ellátóinak nagyrésze pedig már az akkor Oroszországhoz tartozó Kelet-Németországban volt. A Mercedesnek ezért furfangosnak kellett lennie. Ezért elkezdték pickup formában forgalmazni a 170-es modellt, amelyet a háború előtti időkből fennmaradt eszközökkel raktak össze 1936-os technológiákat alkalmazva. A háború utáni Németország igényeinek kielégítése érdekben az első évben legyártottak 214 darabot. Limitált volt a szén, acél és áramtartalék is, így igen szűkösek voltak az erőforrások. Ennek ellenére a 170-es modell meglepően egyben van.

1947-1955 Nash "Haul Thrift"

Forrás: http://forums.justoldtrucks.com/PrintTopic3226.aspx

Magyarországon a Nash amúgy is kevésbé ismert márka, azonban még kevesebben tudják, hogy a Nash pickup-okat is gyártott. 1918-ban a Nash gyártotta a legtöbb teherautót, 11 490 példánnyal. 1931-ben felfüggesztette a haszongépjárművek forgalmazását és inkább a személyautók felé vette az irányt, azonban 1947 és ’55 között piacra dobott pár ezer „Haul-Thrift” teherautót, amely a három tonnás 600 series Ambassador modelljükre alapult. A Nash csupán export céljából forgalmazta ezt a pickup-ot.

Forrás: https://www.roadandtrack.com/car-culture/car-design/news/a29742/eight-cool-pickups/

A Volkswagen 2018. szeptemberében bejelentette, hogy 2019. nyarán megszünteti a ’90-es évek óta forgalmazott VW Bettle, vagyis az eredeti „Käfer” (ismertebb nevén Bogár) gyártását. A Volkswagen Bogár több, mint 70 éves pályafutása alatt egy kultikus jelentőségű kisautóvá vált. Rajongótábora világraszóló, valamint olyan filmek is hozzájárultak az ismertségéhez, mint a híres Kicsi Kocsi filmsorozat, amely egy Herbie névre hallgató, életre kelt VW Bogár mókás kalandjairól szól. Ugyan a Bogárból hivatalosan nem készült belőle szállításra alkalmas változat, több tulajdonosa is úgy döntött, hogy készít belőle egy átalakított verziót. A Bogár élettörténetének áttekintése mellett most ezekből is mutatunk némi ízelítőt.

1931-et írunk, Németország ekkor fejezte be a háború utáni lábadozást. Szükség volt egy olyan járműre, amely kicsi, olcsó és széles rétegek számára érhető el. Egyszóval igazi népautó. A kisautó szülőatyja pedig nem más volt, mint a méltán híres Ferdinand Porsche. Az elkészült prototípus ugyan megfelelt a kívánalmaknak, azonban anyagi okokból kifolyólag egy időre fel kellett függeszteni a fejlesztést. A nagy áttörésig 1933-ig kellett várni, amikor a német propagandarendszer szárnyai alá vette a népautó projektet, majd hat évvel később, 1939-ben bemutatták a piacképes változatokat. A történetben Magyarországnak is volt egy apró szerepe, ugyanis egy időben hazánkban is folytak tesztek a Bogárral, valamint különböző cikkek is foglalkoztak vele. A II. világháború azonban sokban hátráltatta az eseményeket, ugyanis lebombázásra került a központi gyár, amely később főnixmadárként feltámadva tovább folytatta a kisautó gyártását.

Forrás: http://www.ramondeklein.nl/VW/Autostadt.html

Forrás: https://www.flickr.com/photos/autohistorian/32637661426

A gyártási időszak alatt többféle változatban is készültek a Bogarak, nézzünk csak meg párat!

1945-1952: osztott, ismertebb nevén „perecablakos” Bogár. Ráadásul ennél a modellnél nem csak a hátsóablak, hanem a műszerfal is szimmetrikusan osztott volt, ugyanis így könnyebbé vált a jobbkormányos konverziók gyártása.

Forrás: http://www.dlkweb.org/phpBB3/viewtopic.php?f=2&t=961&start=0

Forrás: https://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Beetle

Ugyanezen idő alatt készült még egy különleges kiadású sportos, Hebmüller kabrió is. A Hebmüller 1948 és 49 között 750 darab kabriót gyártott le a nagyérdeműnek. Mivel a gyár egy tűzeset következtében megsemmisült, a cég csődbe ment. Ezért a fennmaradt Hebmüller kabriók számát ma már nagyon drágán mérik, ugyanis kevés példányszámukat tekintve gyűjtői elemekké váltak.

Forrás: https://www.classicvwbugs.com/2016/08/11/classic-vw-bugs-rare-1949-hebmuller-beetle-crosses-the-mecum-auction-block-in-monterey-2016/

A kabrióvonalat a Hebmüller megszűnését követően a Karmann vette szárnyai alá, akik a korábbi kétüléses kabriók helyett jóval kényelmesebb, négyüléses kabriókat dobtak a piacra. A Karmann ezt a modell 1980-ig gyártotta.

Forrás: https://type2detectives.com/products/1959-rhd-karmann-convertible-beetle

1952-ben ráncfelvarráson esett át a Bogár. Kecsesebbé vált a műszerfal, valamint a kettéosztott hátsóablakot ovális formájúra cserélték a német mérnökök, amelynek eredményeként sokkal kényelmesebbé vált a tolatás és a kilátás is. Ezt a típust 1957-ig gyártották. A termelés fellendülésével az autómobilitás is látványosan beindult, ezért 1953-ban már az 500.000-ik példány legyártását ünnepelte a gyár. 1955-ben pedig megkapta a Bogár az ikonikus kétcsövű ikerkipufogóját is, valamint az üzemanyagtartály átalakításának hatására nőtt a csomagtér is. 1955. júliusában pedig átadták az egymilliomodik Bogarat.

Forrás: https://www.cargurus.com/Cars/1955-Volkswagen-Beetle-Overview-c6903

Forrás: https://www.carlist.my/news/today-history-one-millionth-volkswagen-produced-1955/17434/

1958 és 1963 között az úgynevezett „kisablakos” Bogár volt az aktuális generáció. Sokat növeltek az ablakok méretén, megváltoztatták a tolótető anyagát, a műszerfal elnyerte a ma is ismert formáját, illetve a kárpitozást is módosították.

Forrás: http://www.oldbug.com/willyard.htm

1960-ra 34 lőerős lett a motor, tovább nőtt a csomagtér, valamint az indexek is az elülső sárvédőkre kerültek. 1961. decemberében az ötmilliomodik Bogarat ünnepelték.

Forrás: http://www.classicvws.com/62-63_interior.htm

1964-re tovább modernizálták a kisautót. Tovább nőttek az ablakok, amelyeket már bovdenek mozgattak, 1966-ban pedig a függőcsapszegecses futóműveket gombfejesekre cserélték, amelyek hatására a menetkomfort is sokat javult. 1967-re megjelent az 1500-as modell, illetve a tárcsafék. Valamint ekkora már a tízmilliomodik Bogarat is legyártották.

Forrás: https://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=206491

1968 és 72 között a nagyablakos modelleké volt az országút. Ekkorra modernizálódott a kisautó, ugyanis megjelent a benzinszintjelző, új üléseket és krómozott ablakemelőket is kapott. A jobb szellőzés érdekében rács került a csomagtérre is, illetve a felnik is változtak.

Forrás: https://hu.pinterest.com/pin/805511083322212160/?lp=true

1972 és 78 között újabb változásokat láthatott a közönség és az autóipar. Magasabb lett a hátsóablak, valamint a kormánykerék is 4 küllős lett. Változott a kárpitozás is, továbbá hatalmas méretűre nőttek a hátsólámpák is.

Forrás: https://www.netcarshow.com/volkswagen/2003-beetle_last_edition/1024x768/wallpaper_07.htm

1978 – A Brazíliában és Mexikóbán lévő gyártósorok modernizálásra kerültek, majd az európai piacra szánt példányok is innen kerültek importálásra egészen 1986-ig. A ’90-es években már injektoros és katalizátoros modellek készültek.

Forrás: https://www.yahoo.com/news/bp/july-30-last-original-volkswagen-beetle-built-date-104945893.html?guccounter=1

1997-től már Beetle néven készült az új modell. 2018. szeptember 13-án a Volskswagen bejelentette, hogy megszünteti a kisautó gyártását, amellyel kétséget kizáróan az autótörténelem egyik jelentős korszaka ér majd véget.

Forrás: https://www.autoevolution.com/cars/volkswagen-beetle-1998.html#aeng_volkswagen-beetle-1998-14

Forrás: https://tr.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Beetle_(A5)

A fentiekből jól látszik, hogy a Bogár igen nagy fejlődéstörténetet tudhat maga mögött. Rajongói között rengeteg vállalkozó szellemű ember van, aki úgy döntött, szívesen átkonvertálná szeretett Bogarát egy kicsit más formára. Nézzünk most pár olyan egyedi példányt, amelyek adott esetben még csomagszállításra is alkalmasak lennének.

Forrás: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:1951_VW_Beetle_Beutler_pick-up_(7874001610).jpg

Forrás: https://hu.wikipedia.org/wiki/F%C3%A1jl:Vw_beetle_pick-up_back.jpg

Forrás: https://www.flickr.com/photos/andreboeni/26252851441

Forrás: https://www.flickr.com/photos/nielsautos/15514097538/

Forrás: https://justacarguy.blogspot.com/2015/08/vw-bug-service-delivery-van-makes-sense.html?m=1

A fent látható példányok határozottan érdekes konverziók. A cikk végére pedig tisztelgés gyanánt említsük meg mindannyiunk legkedvesebb Bogárhátúját, a Disney filmek híres Herbie-jét :)

Forrás: https://www.geektown.co.uk/2017/07/03/disney-herbie-tv-series-works/

Kutyát vagy bármilyen kisállatot szállíttatni körülményes lehet. Aki erre adja a fejét, az jellemzően nagyon nehezen talál erre alkalmas szolgáltatást, elvégre egy állatot mégsem lehet csak simán postára adni. De vajon mi lenne a megoldás? Szerencsére azt a kort éljük, ahol az internet adta lehetőségeknek hála szinte minden, hangsúlyozom, MINDEN megoldható.

Pár éve már, hogy mondhatni virágkorukat élik a közösségi szolgáltatások. Önálló iparággá fejlődött a közösségi alapú közlekedés, lakhatás, étkezés, utazás és még megannyi tevékenység. Látványosan robbantak be világszerte az olyan szolgáltatások, mint például a fuvarozással foglalkozó Uber, vagy a külföldi lakhatóságot elősegítő Airbnb. Azóta szinte minden ilyen jellegű szolgáltatáson belül színre léptek különféle versenytársak, tehát igen nagy a verseny a piacon. Pusztán csak időkérdése volt, hogy mikor áll elő valaki egy olyan szolgáltatással, ahol ugyancsak a közösségi elvre alapozva gyakorlatilag bármilyen küldeményt fel lehet adni és le lehet szállítani. Még kisállatot is.

Magyarországon nemrégiben lépett piacra egy olyan közösségi futárszolgáltatás, amely pont a fenti problémát célozza meg és teszi semmissé. A Futárom.com névre hallgató web alkalmazás azok számára jött létre, akik csomagot szeretnének szállíttatni, de nem engedhetik meg maguknak a nagyobb futárcégeket, vagy csak szimplán olyan jellegű a küldeményük, amit a hivatásos futárszolgáltatások kevésbé szívesen vállalnak. Ilyen például a fent említett kisállat esete is. A Futárom.com személyében tulajdonképpen arról van szó, hogy egy közös platformon találhatnak egymásra a szállíttatni akarók és a szállításra vállalkozók. Ha valaki gyakran jár bizonyos útvonalakon vagy amúgy is szállítással foglalkozik, könnyen tehet szert pluszbevételre, ha időnként elvállal pár fuvart.

A feladói szempontból pedig, ha olyasvalakivel szállíttatunk csomagot, aki amúgy is útba ejt egy bizonyos helyet, anyagi szempontból is sokat spórolhatunk. Kommunikációs szempontból is sok hatékonysággal kecsegtet a dolog, ugyanis közvetlenül csak a szállítást végző személlyel kell tartani a kapcsolatot a fuvar ideje alatt. Ugyancsak nem elhanyagolható tényező az sem, hogy a közösségi közlekedés, illetve jelen esetben szállítás nagyban képes csökkenteni az utakon való járművek számát.

Ha pedig olyan helyzetbe kerülnénk, hogy kisállatot szeretnénk eljuttatni A-ból B-be, akkor a Futárom.com szállítói között nagy valószínűséggel találunk olyan jelentkezőt, aki nagy állatbarátként örömmel juttatná el kedvenc kis állatkánkat egyik helyről a másikra. A dolog további szépsége, hogy mivel a szállítás ideje alatt állandó kapcsolatban van egymással a feladó és a futár, lehetőségünk van folyamatos tájékoztatást kapni arról, hogy kiskedvencünk miként érzi magát az úton.

Az okostelefonok, a táblagépek, a közösségi média és a szélessávú internet egyre nagyobb térhódításával egy igazi információs robbanásnak lehettünk tanúi. Az 1995 és 2010 között született Z generáció már alapjaiban tér el az őt megelőző Y generációtól, ugyanis egy a végletekig különböző technológiai környezetben szocializálódtak. A 21. század szülöttjei számára teljesen mást jelent az internet, mint elődjeiknek. Jelen van az „always online” állapot, amely a társadalmi mellett egy teljesen új gazdasági berendezkedést és felfogást von maga után. Ennek jártunk most utána.

Ma már teljesen természetessé vált, hogy az internet segítségével szinte bármit el tudunk intézni. Gyakorlatilag alig maradt már olyan szolgáltatás, amit még nem reformált meg egy okostelefonos alkalmazás. Ugyancsak mindent átsző a közösségi média, amelyen keresztül bárki, aki becsatlakozik oda, részese lesz a globális falunak. Bárki befolyásolhat bárkit, bárki beleszólhat bármibe. Átalakult az információs közlés is, a korábban regnáló „one to many” kommunikációs modellt felváltotta a „many to many” kommunikáció.

Bármilyen téma is kerüljön ki a világhálóra, szinte garantált, hogy megindul körülötte egy bizonyos méretű közösségi önszerveződés. Emlékszünk még a WEB 2.0 előtti időkre? Ha igen, akkor nosztalgiázzunk csak egy kicsit… Mit csináltunk, mielőtt külföldre utaztunk? Lefoglaltunk egy szállodai szobát. Ha el akartunk jutni egyik helyről a másikra, és nem volt saját autónk, a tömegközlekedés pedig nem szerepelt az alternatívák között? Már tárcsáztunk is egy taxit. Csomagot akartunk küldeni? Akkor irány a posta vagy valamelyik csomagküldőtársaság. Azonban az újmédiával együtt járó közösségi gazdálkodás hatására ez mind megváltozott.

Felnőtt egy olyan generáció, akik számára a világ legtermészetesebb dolga, hogy bármiről is legyen szó, az okoseszköz és az internet a válasz. Szükségünk van bármilyen információra? Válogathatunk a különféle internetes keresők között. Vagy ha úgy tartja kedvünk, kérdéseinket, illetve gondolatainkat közzé is tehetjük bármelyik közösségi hálón, ahol aztán feszült érdeklődéssel várjuk barátaink/ követőink válaszait, reakciót. Eljutnánk A-ból B-be? Keressünk a neten egy telekocsist, akinek pont útba esünk, és hajlandó minket elfuvarozni. Külföldi szállásra van szükségünk? Couchsurfing! Pár kattintás, és rögtön találunk a világon szinte bárhol olyan magánszemélyt, aki örömmel osztaná meg velünk a lakását. Csomagküldés? Akkor közösségi futár!

A fentiek kontextusában jól látszik, hogy előretörőben vannak a közösség erejét kihasználó szolgáltatások, amelyek idővel konkurenciát jelenthetnek a hagyományos üzleti modellekre építkező szervezeteknek. A B2C (Business to Costumer) alaphoz rohamosan nőnek fel a P2P (Peer to Peer) struktúrájú rendszerek. Ebben a felállásban az adott szolgáltatást alkalmazó felhasználók a közösségi szellem érdekében segítik ki egymást. Tekintve, hogy a modern korszellem meghatározó része a fenntarthatóság kérdése, ilyen formában még indokoltabbnak tekinthető az erőforrások megosztása, kiváltképp a közlekedésre irányuló szolgáltatások esetében. A telekocsizás és a közösségi futárkodás tehát okkal válik egyre népszerűbbé.

Az új trendet azonban sokan támadják is. Rendszerint olyan ellenérveket hoznak fel ellene, mint a munkavállalói jogok károsodása, a piaci egyenlőtlenség vagy a hagyományos gazdasági szolgáltatások devalválódása. Ezen érvek gazdái ugyancsak kevésbé hisznek abban, hogy ez a fajta gazdasági berendezkedés eszközként szolgálhat a klímaváltozás és a túlnépesedés ellen. A szabályoktól mentes vadkapitalizmustól való félelem kontextusában a sharing economy minden előnye negligálva van a részükről.

Ugyanakkor sokan előnyökként tekintenek az önállóságra, miszerint az adott szolgáltatásokat meghirdetők gyakorlatilag a saját főnökeik lehetnek, ha pedig közösségi futárkodásról van szó, mint például a magyar fejlesztésű Futárom.com, még a saját díjszabás lehetősége is adott. Mivel az újmédia térhódításával felerősödött a társas lét szerepe is, kiemelt pozitívumként szerepelhet még a közösség építése és az összetartásra, összefogásra való buzdítás. A közösségi gazdálkodás erősödése javarészt azzal indokolható, hogy a közösségi média hatása alatt felnőtt generációk alapjaiban viszonyulnak másként egy csomó kérdéshez, mint az idősebb korosztály tagjai.

Az okoseszközök és a különböző közösségi platformok megjelenése előtt egyáltalán nem volt megszokott, hogy az interneten lelünk barátokra, csak úgy beülünk egy vadidegen autójába vagy éppen nem szállodai szobát foglalunk külföldi utazáskor, hanem egy magánszemély kanapéját. A Z generáció tagjai a munkához is másképp viszonyulnak, mint a szüleik. Mivel nagyon erős mértékben szocializálódtak az újmédia nyújtotta vizuális ingereken, egy igazi élményalapú társadalmat alkotnak. Az ő szemükben lejártak már azok az idők, amikor a szabályokat betartva pontról pontra alkalmazkodni kell egy munkahely vállalati kultúrájához. Igényük van a folyamatos „szórakoztatásra”, a vizuális gazdagságra és a „szabad szellemre”. Fontos a számukra az identitásuk kihangsúlyozása, a pénzre pedig kevésbé tekintenek úgy, mint a létfenntartáshoz és a társadalmi ranglétrán való előrelépéshez szükséges eszköz. Ilyen formában sokan közülük nem is vágynak arra, hogy például idővel saját autót vásárolhassanak, hanem beérik azzal, hogy valakiét kibéreljék. Ugyanez igaz a közösségi gazdálkodás további szektoraira is.

Ez a fajta össztársadalmi átalakulás megállíthatatlan, ám ez nem feltétlenül kell, hogy rosszat jelentsen. Kiforróban van egy stabil közösségi gazdálkodásra épülő modell, ahol bárki participálhat, akinek megvan hozzá a szükséges erőforrása. Ebből kifolyólag megvan a létjogosultsága az erre a modellre építkező gazdaságnak. Ha nem így lenne, nem lépne át egyre több hagyományos szolgáltatás is ebbe az irányba. Erről árulkodik az is, hogy a couchsurfing és a telekocsis vállalkozások mellett megjelent a piacon a közöségi futárkodás is, amely az eddigi közösségi alapú szolgáltatásokhoz hasonlóan egy szintén feltörekvő ágazat lett. A Futárom.com alapítóigárdája pont ebben látta meg a lehetőséget, és gőzerővel dolgozik azon, hogy Magyarország legnagyobb közösségi futárhálózatát hozza létre. Összességében nézve a sharing economy előreláthatólag minden szempontból sok érdekességet és lehetőséget rejt még magában, érdemes figyelnünk a minket körülvevő változásokat.

Egy munkavállalás vagy bekerülés az egyetemre alapjaiban szokta megváltoztatni az ember életét. Ha mindez még egy másik városban is történik, távol a családtól, a barátoktól és a szeretett anyuka házi főztjétől, még nehezebbé válik a dolog. Hogyan lehetne ezen enyhíteni?

Mikor gyerekekként otthon élünk a családi fészekben, van egy sajátos világképünk. A legtöbb esetben a felelősség nagyrésze a szülőké, a mi „feladatunk” pedig a tanulás és az iskolai előmenetel. Mindezek érdekében a házimunka jellemzően minimális, és amikor hazaérünk a suliból, ott vár ránk a frissen felhúzott ágynemű, a kiporszívózott szoba, az ebédlőasztalon pedig az ebéd.

Aztán ha elkerülünk egy másik városba egyetemre vagy új munkahelyre, jelentősen megváltozik minden. Jó és rossz értelemben is. Kezdetben kimondottan jó élmény lehet a hirtelen jött szabadságérzet, az egyéni döntésjog és az új kihívások. Aztán ugyancsak nem ritka eset, amikor előkerül a honvágy. Amikor hosszútávon magunkra vagyunk utalva és rohanunk egész nap, még az is előfordulhat, hogy nincs időnk vagy anyagi lehetőségünk egy kiadós, finom ebédre.

Az ilyen helyzetekben egyesek hajlamosak kifejezetten lesoványodni. Aztán amikor pár hét vagy hónap után hazalátogatnak, folyamatosan kapják az ilyen és ehhez hasonló kérdéseket: „Fiam/ lányom, eszel te rendesen?”. Egy az otthonunktól távol eltöltött hosszú, fárasztó nap után bizony nagyon tudnak hiányozni a legközelebbi családtagok, hazai illatok, ízek.

Azonban, ha meg is van a lehetőségünk rá, hogy rendesen együnk, például szeretünk főzni magunkra, vagy teszem azt van rá módunk, hogy éttermekbe járjunk, kikerülhetjük lefogyást. Viszont abban szinte mindannyian egyetérthetünk, hogy a mama főztjét még a legjobb éttermek sem tudják pótolni. Mégis mi tudná megközelíteni azokat a születésnapi tortákat, amiket anyukánk vagy akár a nagymamánk készített nekünk mindig, oly sok szeretettel?

Szerencsére abban a korban élünk, ahol a technológiák adta lehetőségekből adódóan nagyon sok probléma orvosolhatóvá vált. Csomagot vagy ételt küldeni ma már szinte gyerekjáték és nem is feltétlenül kerül túl sokba. Az olyan közösségi futárszolgáltatásokkal mint például a Futárom.com, rendkívül gyors és hatékony tud lenni egy küldemény eljuttatása egyik helyről a másikra. Ilyen formában, ha a teljes szülőiházat nem is feltétlenül, de az anyuka főztjét kifejezetten gyorsan és kényelmesen megkaphatjuk újdonsült lakóhelyünkön. Tehát még ha ki is repülünk a szülői fészekből és kapunk egy új környezetet, új embereket, új szokásokat, továbbra is gond nélkül tudjuk élvezni kedvenc házi lecsónkat paradicsomlevesünket, vagy ha közös ünneplésre nincs is lehetőség, legalább a szülinapi tortánkat. Mindezt a közösségben rejlő erőnek köszönhetően.

Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy a pecázás Magyarország egyik legkedveltebb sportága. Az elmúlt években tapasztalt minimális csökkenés után ismét növekedésnek indult a magyar pecások száma, ami újfent csak azt bizonyítja, hogy milyen sokak számára kedvelt időtöltés a horgászás. Miért is lenne ez másként? A pecázás egy nagy múltú sport, amely köré erős közösségi lét is társul. Hazánkban azonban nem rég megjelent egy másik közösségi tevékenység is, mégpedig a közösségi futárkodás. Utánajártunk, hogy vajon hol lehet a kettő metszéspontja.

A Magyar Országos Horgász Szövetség 2018-ban hozzávetőlegesen 400 ezer horgászt, 1169 horgászegyesületet és 28 tagszövetséget tömörít magába. A nagyobb horgásztavak száma 58-ra datálható, és az egy szövetségre jutó felügyelt horgászvizek száma is jelentős. Csak példaképpen: a Körös-vidéki Horgász Egyesületek Szövetsége csaknem 2000 hektárnyi horgászvizet tart a felügyelete alatt.

A korábbi években csappanni látszott a horgászengedélyeket kiváltók száma, azonban az elmúlt 3-4 évben mintegy 100 ezerrel növekedett ezek aránya. 2017-ben összesen 444 128 horgászjegyet lett kibocsátva, 2016-ban pedig mintegy 5400 tonna hal került kifogásra a magyar vizekből. 2017-ben 3000 tonnányi hal került betelepítésre a hazai horgászvizekbe.

A pecázás szűnni nem akaró népszerűsége mellett számtalan érv szól. Milyen jó is egy végigdolgozott hét után akár egyedül, akár pedig társasággal lefurikázni kedvenc horgászhelyünkre, kiülni egy stégre és lógatni a botot a vízbe, majd várni a kapást... Ha egyedül vagyunk, élvezhetjük a csendet és a nyugalmat. Ha pedig cimborákkal, akkor a jó sztorikat és a hideg italokat. Mindkét változatnak megvannak a maga gyönyörei. Nem hiába rajonganak érte ennyien. Az interneten fellelhető fórumok, oldalak, klubok, rendezvények és fesztiválok mennyisége pedig csak a pecázással együtt járó közösségi élet erejét, a társas időtöltés kultuszát bizonyítják. Micsoda tradíció!

Mivel alapvetően társas lények vagyunk, fontos kulcspont az életünkben a közösség és az abból fakadó erő. Az internet fejlődésével lehetőség nyílt ennek a közösségi erőnek és összefogásnak az áttételes módon történő érvényesítésére. Megindultak olyan önszerveződő tevékenységek, amelyek egymás kisegítéséről és az erőforrások megosztásról szól. Segíthetjük egymást a személy- és csomagszállításban, illetve megannyi más dologban. A legújabb ilyen trend a közösségi futárok világa, amely azokat célozza, akik gyakran közlekednek bizonyos útvonalakon. A hétvégente pecázni járókra ez kifejezetten igaz lehet.

Közösségről lévén szó érdekes metszet lehet az olyan tradicionális társas tevékenységek, mint a pecázás és egy olyan új keletű trend között, mint a közösségi futárkodás. Mindkettőnek lételeme a közösség, csupán más formákban. Egy magyar fejlesztőcég már felismerte az ebben rejlő értéket, és a Futárom.com közösségi futárszolgáltatás létrehozásával lehetőséget biztosított a gyakori ingázók számára, hogy segíthessenek olyanokon, akiknek szükség lenne valakire, aki elszállítaná a küldeményüket A-ból B-be. Az ingázó számára további előnyt jelenthet az is, hogy a fuvarért kapott pénzből még az útiköltségeit is csökkentheti.

Mindenképp érdekes a két világ találkozása, ugyanakkor a kettőt vegyíteni igen hasznos tud lenni. A pecázás szerves részét képezi a közösség, aminek az erejét sok tekintetben lehet kamatoztatni. A közösségi futárkodás pedig ugyancsak a társas értékteremtésről szól, ahol lehetőségünk nyílik egymás kisegítésére. Úgyhogy fogjunk össze, pecázzunk nagyokat és tartsuk nyitva a szemünket, hátha valaki pont a mi útvonalunkon adna fel egy csomagot!

A szeptember minden évben rengeteg fiatal egyetemista számára jelent egy új kezdetet. A gimis évek véget érése és az egyetem indulása, amivel gyakran jár együtt a kollégista élet is, szinte minden esetben egy friss kezdetet jelentenek. Ilyenkor elkerülünk új városokba, távol az otthonunktól. Az egyetemi kampuszokon és a kollégiumokban beindul a társasági élet, kezdetüket veszik a bulik, indul a pezsgés!

Azonban gyakran előfordul az is, amikor a bulikra jól jönne még egy kis extra költőpénz… Vagy éppen kollégiumi szobánkban próbáljuk múlatni az esetlegesen előforduló hosszú üresjáratokat, amikor végképp nincs mit csinálnunk… Azon kollégisták, akiknek van bármiféle járművük, megtehetik, hogy elruccannak kicsit kocsikázni/ robogózni, akár időtöltés céljából… Arról nem is beszélve, ha hétvégente a suli és a szülővárosuk között ingáznak, és azon törik a fejüket, hogyan csökkenthetnék a költségeiket... Na de mi van akkor, ha az ingázással egy kis pénzt is lehetne keresni? Hát még a közösséget építeni?

Szerencsére abban a korban élünk, ahol a netnek hála pár kattintás alatt elérhetünk bármit. Lekérhetünk különféle infókat, haverokra találhatunk és még sorolhatnánk. Erre a lehetőségre építenek azok a vállalkozások is, amelyek az erőforrás megosztásra és a közösségépítésre buzdítanak. Az Uber óta tudjuk, hogy milyen könnyedén adhatja szinte bárki a fejét utasszállításra, ha épp ahhoz tartja kedve és van szabad kapacitása. Mondhatni, hogy szinte virágkorukat élik az ehhez hasonló szolgáltatások, a lehetőségek száma pedig folyamatosan bővül.

Pontosan erre a célra jött létre a Futárom.com nevű magyar fejlesztésű applikáció, amely a közösségi futárkodásra buzdít. Gyakorlatilag arról van szó, hogy aki éppen úton van, és belefér az idejébe, hogy leszállítson egy-két csomagot egy kis anyagi kompenzációért cserébe, az kedvére válogathat az oldalon meghirdetett megbízások között.

Szóval, ha unatkozol a koliban, vagy gyakran ingázol városok között, esetleg épp nincs mit csinálnod és megvan rá a lehetőséged, Te is néhány pofonegyszerű lépést követően gyarapíthatód a magyar közösségi futárok egyre népesebb táborát. Onnantól fogva pedig nincs más dolgod, mint bepattanni a járgányodba, felvenni az appban meghirdetett csomagot, aztán a Jason Statham-et kenterbeverő profizmusoddal leszállítani azt. Amikor pedig már zsebedben van a fuvarért kapott pénz, a következő bulin máris magabiztosabban hívhatod meg egy italra azt a csinos lányt, akit kinéztél magadnak…